Обратной дороги нет. Почему новый "Шелковый путь" гонит порожняк

С 1 января 2016 года действует эмбарго на поставку украинских товаров в РФ в контексте запрета на экспорт товаров из ЕС. Помимо этого, "специально для Украины" запрещен и транзит подсанкционных товаров по территории России. Это означает, что ни в Казахстан, ни в другие экс-республики Средней Азии украинское продовольствие попасть не может.

Последствия запрета транзита украинских товаров по территории РФ уже сказались самым отрицательным образом на украинском внешнеторговом балансе. Чтобы сохранить присутствие украинских товаров на рынке государств Средней Азии и Китая украинский Кабмин объявил о запуске грузового сообщения в обход России. По прогнозам украинских чиновников, к этому проекту нового "Шелкового пути" можно было бы в будущем подключить и государства Евросоюза. Первые результаты реализации проекта уже позволяют оценить степень его реалистичности.

Миф и реальность

"Шелковый путь" тысячу лет назад связывал Азию и Европу караванными маршрутами. Технический прогресс и появление машин ускорило способы доставки товаров из одной части света в другую, и, как следствие, стоимость доставки сократилась в конечной цене товаропотоков. В прошлое, к купеческим караванам, отошли баснословные цены на колониальные товары, ведь прогресс совершенствовал не только средства их доставки, но и маршруты. В современном мире (как, впрочем, и тысячу лет назад) выбор оптимальных маршрутных потоков определяет конечную стоимость товара. Если раньше ошибка в выборе маршрута грозила купцам потерей товара в результате банального грабежа, то теперь стоимость товара зависит от затрат на его перевозку, которая различается в зависимости от выбора транспортного средства. Железнодорожные перевозки являются наиболее выгодными при доставке товаров на дальние расстояния. За ними следуют более дорогие перевозки автотранспортом. Очень дорогая, но и самая быстрая, доставка грузов авиационным сообщением. В зависимости от целей, которые преследуются, поставщик выбирает тот или иной способ транспортировки товаров.

 

До введения Россией эмбарго на украинские товары (в контексте контрсанкций против товаров ЕС), грузы из Украины в Среднюю Азию доставлялись железнодорожным транзитом по территории РФ. Развитая инфраструктура перевозок и расположение РФ, так же, как, впрочем и Украины, делают российский транзитный потенциал уникальным "мостом" между Европой и Азией. По российскому транзитному коридору в двух направлениях следуют грандиозные грузовые потоки, в первую очередь, транзитные. Более того, стоимость перевозок по железной дороге гораздо дешевле доставки автотранспортом и не сравнима с затратами на авиационные грузоперевозки.

В начале января Украина запустила поездной маршрут в обход России. Чтобы доставить грузы в Среднюю Азию, железнодорожный состав проследовал через Грузию, Азербайджан и Казахстан. Кроме сухопутной части грузы также перевозились паромами через Черное и Каспийское моря. Министерство инфраструктуры оценивало продолжительность проезда состава от 10 до 12 дней, но с потенциалом сокращения до 9 дней транзита. Об экономике перевозок, в виде стоимости услуги, никто не заикался. Как оказалось, зря.

К концу января месяца поезд все-таки прибыл в Китай, а вот новостей о возвращении поезда не было вплоть до нынешней недели. Но даже отсутствие новостей о возвращении поезда не помешало громким заявлениям об очередной "перемоге". Например, по мнению председателя Всеукраинского объединения предпринимателей "Новая формация" Вячеслава Кредисова, запуск поезда — это больше политический результат.

"Украина показала нашему северному соседу, что можно искать обходные пути…Как только появятся клиенты, которые захотят привезти продукцию в Украину, тогда поезд поедет назад. Возможно, нужно сделать рекламу о существовании данного направления, ведь не все о нем знают", — говорит Кредисов.

Однако, не все разделяли такой оптимистичный подход. По словам эксперта в сфере транспорта и инфраструктуры Александра Кавы, проект изначально был политическим, а не экономическим.

"Все грузоотправители, рационально мыслящие люди, они ищут возможность отправить грузы наиболее быстрым, наиболее дешевым и наиболее стабильным маршрутом. К сожалению, транскаспийский коридор не подпадает ни под одну из этих категорий. Получается, что в таком варианте маршрута заинтересована только Украина как грузоотправитель, поскольку возникли сложности с транзитом грузом в Казахстан по кратчайшему маршруту. При этом, китайские товаропроизводители могут и дальше пользоваться маршрутом через Российскую Федерацию. Никто не хочет платить больше за отправку грузов по новому маршруту", — считает Кава.

Верблюды — лучше!

Итак, украинский грузовой поезд добрался до Китая, но, почему-то, не спешил возвращаться назад. В СМИ, наверное в шутку, сообщили, что поезд "потерялся". На самом деле, как сообщил исследовательский центр логистической компании Zammler, первый украинский грузовой поезд, отправленный в Китай в обход России по новому "Шелковому пути", с 31 января 2016 г. стоит под загрузкой на казахстанской станции Достык на границе с Китаем.

Экс-министр экономики, финансовый аналитик Виктор Суслов уточнил, что поезд, вероятно, более двух месяцев стоит в ожидании клиентов, желающих воспользоваться услугами нового маршрута по цене вдвое дороже и на неделю дольше, чем традиционная доставка грузов через Россию.

"По ценам он проигрывает даже доставке грузов автомобильным транспортом. Как шутят специалисты по логистике, доставка грузов традиционным для старого Шелкового пути транспорте — верблюдами — была бы быстрее этой двухмесячной загрузки украинского поезда, которая еще неизвестно когда закончится. Но зато новый маршрут не проходит через российскую территорию", — подчеркнул Суслов.

"Приходится констатировать, что украинское правительство, которое поспешило заявить о создании альтернативного маршрута грузов в Китай, поддалось на популистские идеи и не провело необходимые экономические расчеты эффективности такого пути. Экономика не должна руководствоваться популизмом, благими намерениями и романтическими названиями", — добавил эксперт.

По его словам, логистически этот маршрут очень сложен и не может быть дешевым. Например, нужно переправить поезд паромами через два моря — Черное и Каспийское.

"Для регулярной и интенсивной работы маршрута, которая могла бы снизить стоимость перевозок, нет ни достаточного количества паромов, ни необходимой транспортной инфраструктуры. К тому же маршрут очень зависит от природно-климатических и погодных условий, как, например, штормы на морях", — отметил Суслов.

"Становится очевидным, что у нового "Великого шелкового пути" нет перспектив, если только Россия сама не заблокирует транзит грузов по своей территории. Но на это сложно рассчитывать и на этом было бы ошибочно строить политику. Похоже, что новый "Великий шелковый путь" умер, не родившись", — добавил он.

В свою очередь Александр Кава подчеркнул, что изначально скептически относился к перспективам этого маршрута.

"К сожалению, и премьер-министр, и министр инфраструктуры использовали запуск этого поезда как возможность попиариться. Но нужно понимать, что каждая страна относится прагматично к таким ситуациям, и выбирает для себя наиболее приемлемый, лучший вариант транспортировки грузов", — отметил Кава.

При отправке поезда в Китай украинская власть обещала наладить бесперебойное движение по этому маршруту уже в марте. Однако, "козырный туз не сыграл": поезд назад не вернулся, да и иностранные грузоотправители не спешат в проект.

Наш "ответ Путину" в виде поезда в обход России получился достойным. Ни в Китае, ни в Казахстане бизнес не захотел переплачивать за доставку грузов только потому, что у Украины возникли сложности с транзитом через российскую территорию. Да и Европа в очередной раз подтвердила прагматичность своей политики: все, что касается денег лишено каких-либо эмоций, приветствуется только вдумчивый, экономический подход, который украинская власть почему-то не жалует.