Авиагиганты Украины: тайное сотрудничество с РФ ради выживания

Все украинские самолеты наполовину состоят из российских комплектующих, иногда доля запчастей, произведенных по кооперации в РФ, составляет больше 50%. До недавнего времени производственная кооперация оставалась одним из наиболее стабильных каналов связи для двух стран.

Круговорот запчастей

Запчасти российского производства устанавливаются на украинские самолеты не один десяток лет. В период существования СССР такое распределение было оправданным с точки зрения функционирования советского военно-промышленного комплекса.

Большая часть узлов и комплектующих для самолетов и вертолетов советской разработки была унифицирована к применению на всех типах машин. Поэтому развал СССР привел к временной приостановке кооперационных связей, которые тем не менее со временем восстановились.

Не только украинский авиапром не имел альтернативного поставщика запчастей, но и российский авиапром все еще нуждается в узлах украинского производства. Например, двигатели производства "Мотор Сич" до сих пор устанавливаются на российских вертолетах, поскольку несмотря на все инициативы по импортозамещению, собственное производство двигателей ТВЗ-117 в России не создано, а "Мотор Сич" некуда больше продавать крупные партии моторов кроме как в соседнюю страну.

Потребуются миллионы долларов

Кстати, создание нового производства в сфере высоких технологий – это всегда дорого и очень долго. Например, в России был опыт внедрения производства моторов французской Snecma на базе Пермского мотороного завода. Несмотря на высокий уровень подготовки технических кадров, процесс освоения производства иностранного двигателя, которым стали оснащать российский SSJ, на несколько лет превысила все запланированные сроки.

Поэтому, все решения СНБО Украины по прекращению военно-технического сотрудничества, которые утверждал президент Петр Порошенко, не стоят бумаги, на которой они написаны. Потому что импортозамещение кроме политической воли требует миллионов долларов на освоение производства запчастей, элетронного оборудования и т.д.

В 2014 году, пока трения между Украиной и Россией не были столь серьезными, украинские авиастроители столкнулись с проблемами в получении шасси к самолету Ан-148. Их производство на "Южмаше" отставало от графика, и ГП "Антонов" по этой причине не смог выполнить в срок поставки самолетов иностранным заказчикам. Чтобы решить проблему, "Антонов" обратился к российскому "Гидромашу", который также производил шасси, но для Ан-148 российской сборки.

Кстати, если разработчик или производитель желает замены отдельных узлов или деталей в уже сертифицированном типе машины, нужно проводить новые испытания на предмет безопасного функционирования конструкции с новым устройством. Теоретически, в случае импортозамещения российских деталей на всех антоновских машинах нужно проводить испытания каждой модели с новым оборудованием и узлами.

Импортозамещение по-украински

В новостях украинской промышленности последние два года как-то не сообщалось о массовом испытании всех самолетов линейки "Ан" с узлами и комплектующими. Также новости не радуют фактом передачи инозаказчику очередного заказанного самолета.

Главным событием прошлого года стало соглашение с Саудовской Аравией об организации там производства военно-транспортного самолета Ан-132 (развитие военно-транспортного Ан-32) и интерес потенциальных заказчиков к транспортному Ан-178, разработку которого сейчас ведет "Антонов". Однако, до получения этими разработками сертификатов типа их серийное производство невозможно То есть, серийная сборка самолетов в рамках выполнения контрактов на "Антонове" сейчас не идет.

Это дает возможность чиновникам от оборонной промышленности заявлять о полном отказе от российских комплектующих. Об этом заявил заместитель секретаря СНБО Олег Гладковский.

"Антонов" за год полностью отказался от поставок комплектующих из России. Сегодня Украина может самостоятельно производить самолеты без участия России, хотя еще недавно доля российских компонентов превышала 50%", – заявил Гладковский.

Полное прекращение выпуска Ан-140

А заместитель гендиректора по внешнеэкономической деятельности госконцерна "Укроборонпром" Денис Гурак в интервью радиостанции Голос Столицы заявил, что вопрос в импортозамещении в авиации лежал в государственной политике.

"Сейчас государственная политика этом содействует, и я уверен, что это состоится в ближайшее время… Запчасти поставлялись почти для всей линейки самолетов "Антонова", что в настоящее время не происходит, и, соответственно, мы замещаем запчасти собственным производством и импортом", – сказал Гурак.

По его словам, импортозамещение проводится за счет поставок из стран Европы и государств, бывших участников Варшавкого договора, которые "знают самолеты Антонова и знают советскую концепцию производства техники – Польша, Чехия, Словакия, Венгрия, страны Прибалтики", сказал Гурак.

С другой стороны, в России собран и передан заказчику последний самолет Ан-140, разработанный в АНТК им. Антонова. Смысл слова "последний" на авиационном жаргоне означает исключительно "конечный в ряду чего-нибудь". Фактически, на этом данном этапе можно говорить о полном прекращении выпуска самолета Ан-140, появившегося уже в независимой Украине.

Долго на резервах работать нельзя

Однако, если учесть, что в Украине действует не только запрет на поставки запчастей из России, но и встречный запрет на импорт, то как в Самаре собрали самолет, в котором присутствует значительная доля узлов украинского производства? Вероятно, не обошлось без помощи третьих стран.

Экс-министр экономики Украины, финансовый аналитик Виктор Суслов сомневается в возможности быстрой организации импортозамещения в самолетостроении.

"Я не верю, что в такие короткие сроки можно наладить собственное производство компонентов в высокотехнологичной отрасли. Я допускаю, что на предприятиях есть резерв, когда все запчасти и комплектующие закупаются наперед и хранятся для обеспечения бесперебойной работы предприятия. Я допускаю, что, не закупая новых компонентов, работая на остатках, Украина может еще какое-то количество самолетов произвести из самолетокомплектов, заготовленных раньше. Безусловно, такое возможно. Но это не может быть многолетней практикой, как правило, резервы очень быстро исчерпываются", – подчеркнул Суслов.

В то же время, по его мнению, государство должно точно определиться, нужно Украине авиастроение или нет.

"Я считаю, что создавать скрытые схемы сотрудничества с РФ через третьи страны, когда продукция поступает в Россию через третью страну, – это неправильно.

В сфере высоких технологий, особенно в производстве продукции военного или двойного назначения важно, чтобы была ясная государственная политика. Если украинская политика сводится к тому, что мы послушали совет американского посла о нашем будущем в виде аграрной державы и остановили производство в оборонно-промышленной сфере, об этом должно быть объявлено. Предприятия должны быть остановлены, оборудование порезано на металлолом, и все должно быть объявлено, что такая государственная политика: мы ориентируемся на производство сельхопродукции, а на вырученные деньги будем покупать в США военную технику", – отметил эксперт.

Если у нас другая политика и мы все-таки хотим, чтобы заводы работали, должна быть объявлена другая политика в каких сферах, по какой продукции мы сотрудничаем, как продаем и т. д., сказал Суслов.

"А говорить, что мы прекратили сотрудничество, но на самом деле продавать какую-то комплектацию через третьи страны, даже через Африку, это не политика. Смысл этой политики не понятен, она дорого будет обходиться. Если заместитель "Укроборонпрома" Денис Гурак сказал, что прекращено сотрудничество по самолетам "Ан", значит, их решили не производить", – добавил эксперт.

Лучшая политика в авиастроении

Украинское самолетостроение, как и остальные направления, зависимые от кооперации с российскими приозводствами, стали заложниками высокополитического блефа. С 2014 года Украина официально разорвала с Россией кооперационные отношения в оборонке, но поставки узлов, комплектующих и даже самолетокомплектов идут как для изделий двойного назначения, так и изготовленных в интересах МО РФ.

Как, например, самолет Ан-140, собранный недавно в Самаре.

Чтобы выжить в условиях политической изоляции, все потоки на РФ и оттуда в Украину идут через третьи страны. Ведь власть, кроме разрыва производственных связей, своим решением поставила под угрозу выполнение внешнеэкономических контрактов и, как следствие, штрафов за невыполнение обязательств украинскими производителями.

Одновременно, украинская промышленность не получила никаких компенсаций в связи с потерями от политических решений. Поэтому и закрывают в высоких кабинетах глаза на экспорт оборудования и узлов в третьи страны, ранее не особо интересовавшиеся украинской техникой военного и двойного назначения.

Протест сотрудников Южмаша в Днепропетровске Оппозиционный блок Днепропетровск, "Южмаш": митинги против убийства завода-гиганта "Мы опять возвращаемся к тому, что должна быть четкая политика, и в ней должны преобладать интересы Украины. А интерес Украины как государства состоит в том, чтобы иметь высокотехнологичные отрасли, а следовательно, интерес Украины в том, чтобы сохранять кооперационные связи, в том числе и с российскими производителями, при производстве самолетов, ракет и другой высокотехнологичной продукции.

Если только сами украинские предприятия не будут разрушены, то после улаживания вопросов на Донбассе, Украина должна будет вернуться к возобновлению производственной кооперации, потому что это в наших же интересах. Все вопросы могут быть улажены достаточно быстро, если будут реализованы минские договоренности.

Нужно учитывать, что руководители предприятий – достаточно опытные, они понимают, что нужно какое-то время "пересидеть" в этих условиях, до изменения государственной политики они могут находить временные методы решения проблемы, в том числе и торговлю через третьи страны", – уверен Виктор Суслов.

Вероятно, смутные времена только так и можно переждать: следовать генеральной линии "партии" и попутно организовывать с помощью третьих стран поставки своей продукции в Россию, чтобы сохранить производство и кадры. Другой вариант – самоубийственный: до точки выполнять все распоряжения по прекращению кооперации, распускать коллектив в виду заказов, а на предприятие вешать большой амбарный замок.