Моделирование основных бизнес-процессов на железнодорожном транспорте

Для решения задач или проблем реформирования железнодорожного транспорта необходимо моделирование его бизнес-процессов. Иначе мы столкнемся с непрогнозируемыми проблемами, (независимые компании имеют в настоящий момент свыше 26% парка грузовых вагонов и выполняют более 21% грузовых перевозок, причем в наибольшей степени высокодоходных, а низкодоходные перевозки осваивают минимальные объемы; так в частности только 7% каменного угля; низкодоходные перевозки остаются на долю железных дорог как общественного перевозчика).

Моделирование основных бизнес-процессов железнодорожного транспорта позволит решить главные задачи:

1. Проблемы кадровой и организационной структуры;

2. Спроектировать оптимальную организационную структуру;

3. Определить адекватные требования к знаниям, умениям, навыкам, квалификации сотрудников;

4. Определить коэффициент “текучки” кадров;

5. Автоматизировать систему формирования и поддержки в актуальном состоянии нормативных документов и стандартов предприятия;

6. Повысить управляемость предприятия и его адаптируемость к рынку;

7. Поддержать внедрение на предприятии современных информационных технологий. Однако при этом не могут быть учтены из-за определенности и недостаточности статистических данных взаимосвязь (парная, множественная) отдельных групп факторов гипер логистических цепочек. Отсутствие учета их взаимного влияния может существенно исказить истинную картину. Поэтому аксиоматически априорное введение их взаимного влияния очевидно чаще всего будет не адекватен. Представляется целесообразно определить наихудший в некотором смысле совместный закон распределения учитываемых факторов и затем ранжировать эти факторы по их значимости с учетом их статистических связей.

В качестве допущений при определении вида совместного закона распределения используется:

1. Совокупность учитываемых факторов подчиняется вероятностным закономерностям, т.е. факторы рассматриваются как непрерывные случайные величины.

2. Существует совместный закон распределения и функция плотности вероятности подчиняется условиям не отрицательности и нормировки.

3. Известен вектор-столбец математических ожиданий (средних значений) учитываемых факторов.

4. В качестве критерия выбора вида закона распределения совокупности факторов можно выбрать критерий максимума энтропии (неопределенности) совокупности факторов.

Следовательно, имеем, что совокупность факторов является совокупностью независимых случайных величин. Таким образом, наличие факторов риска в каждой логистической гиперцепочке позволяет анализировать их независимо и получать при их моделировании верхнюю (наихудшую) оценку их взаимного влияния.